目前使用最多的737机型也出大问题，真正的波音危机才刚刚开始（组图）

距离737MAX首次空难（10月29日印尼狮航JT610空难）已有一年了，而737MAX全球停飞也有七个多月了。全球各地停飞的737MAX、停满波音工厂停车场的737MAX、低迷的波音股价以及遥遥无期的复飞日期，这一切都构成了波音目前所面临的危机。

在今年三月737MAX停飞之初，笔者与友人讨论这一事件时还在说：幸好停飞的只是刚开始大规模交付的737MAX，运行中的数量不多，就算停飞了也不会造成太大影响。这要是737NG（737-800）停飞了，那就事大了。当有人表示现在完全不敢坐737时，我也不断澄清：停飞的是737MAX系列，现在在飞的737都是737NG，这是经过二十年考验的成熟机型，乘坐没问题。然而现实往往就是那么无情，目前使用最多的737NG系列也出现严重问题甚至面临停飞。

由于发现裂缝，澳航宣布将部分737NG停飞（图/IC photo）

9月底，FAA（美国联邦航空管理局）发布适航警告称，一部分“较新”批次的737NG在改装过程中发现连接机翼与机身的拨叉结构产生了裂痕。作为连接机翼与机身的主要结构，该处发生裂痕意味着飞机主体承力结构发生疲劳损伤，而这种问题带来的风险是绝对无法承担的。

根据不愿透露姓名的参与了737NG设计的波音工程师称，他无法理解为什么仅仅在三万起降架次后拨叉就产生了裂纹。要知道拨叉是以飞机全寿命阶段使用为目的设计的，起码能经历九万次起降，如果飞行中发生拨叉断裂，那么结果将是灾难性的。

拨叉结构位置示意图，两把“叉子”将机翼“插”在机身上

拨叉示意图

本次737NG隐患发现是波音在中国的工厂（即上海波音改装维修工程公司）进行737NG客机改装货机的过程中发现的。由于737NG属于1998年开始交付的飞机，最早一批737NG至今已有二十余年机龄，不再适合执行商业航班客运飞行，便改造成货机继续发光发热。值得一提的是，737NG系列货机改造全部都在中国进行，而本次737NG拨叉裂痕隐患也是由上海波音发现的。

刚开始看到“较新批次”的737NG出问题时，笔者以为是近几年的737NG——毕竟737NG的生产和交付一直持续到2019年。如若是近几年的737NG出现主要结构裂纹这种事，那极有可能是因为近几年波音供应商质量管理滑坡所导致。然而澳航也发现其737NG机队存在同样问题并呼吁737NG系列全球停飞。

由于前几次停飞（包括韩国发现裂痕停飞）并没有提到问题机型的机龄，而澳航在声明中提到，其对22600起降架次以上的飞机进行了检测，在33架中发现有3架存在问题。这时我才注意到一个先入为主所产生的盲区：这些“相对较新”的飞机不是只有三五年机龄，而是起降架次在三万次左右，机龄约十六七年的飞机——嗯，这怕不是达美航空标准的“相对较新”（达美航空机队平均机龄达二十多年，其中还有机龄已经三十多年的麦道系列客机在执行航班）。

在纠正了这一“文化冲突”后，意味着一个好消息与一个坏消息。好消息是近几年生产的新批次737NG客机并没有发生主要结构裂纹，而坏消息是很可能所有737NG都存在类似的问题。

如果737NG停飞……

正如前文所言，737NG是目前使用最为广泛的客机，也因此如果该机型出现普遍性问题，那么带来的影响也将是全球性的。

与停飞时全球只交付387架737MAX执飞航班不同，目前737NG系列（737-600、737-700、737-800、737-900等机型）总交付数为6375架，本次发现问题的737-800交付数为4982架。如若仅以737-800来计算，世界范围内就有四千余架737-800在执行商业航班飞行，是目前世界范围内使用最为广泛的客机。每时每刻，全球上空就有上千架737NG在飞行，而中国境内也有数百架737NG系列在飞行。

每时每刻中国上空有数百架737-800在飞行，北美与欧洲均是如此

如果737NG真出现了结构缺陷，进而导致全球停飞的话，那么世界民航市场必然会遭到毁灭性打击——停飞三百多架737MAX还能通过调配来填补缺口；停飞几千架737NG系列的话，这缺口是无论如何都填补不上的。要知道737NG数量占目前世界民航飞机总数约三分之一，停飞会给使用波音客机的航空公司带来毁灭性打击——除了全空客机队的航空公司。同样，对于波音而言，737MAX停飞带来的损失还在可承受范围之内，但737NG全面停飞带来的打击是波音绝对无法承受的。

美国作为波音所在地，其航空公司使用波音客机的比例也是最大的，由此带来的影响也是最大的。在波音737NG出现结构裂缝引起五十多架飞机停飞后，美国航空空乘联合会代表2.8万名成员向波音CEO致信，称“美国航空28000名乘务员拒绝登上一架不安全的飞机。”

是否真会引发737NG全球停飞

从FAA的风险警示来看，目前FAA的要求是3万起降架次以上的737NG必须立即进行检测，在22600至30000起降架次之间的737NG飞机需要在未来1000架次以内进行检测。

以FAA标准，美国有1911架飞机需要进行检测。以飞机年平均每天飞4个起降架次来计算（综合考虑了定检维修等因素），在22600架次以上可能存在裂痕隐患需要进行结构检测的飞机为机龄在14年以上。对于中国航空公司来说这算是个好消息，由于中国机队平均机龄在8年左右，14年以上机龄的737数量并不多，由此带来的影响也降到了最低，但还是会带来不小的影响。

由于目前该问题出现在较大机龄的737NG飞机上，可以判断其问题来源还是在拨叉的实际使用寿命没有达到设计预期。目前并没有发生因为拨叉金属疲劳产生裂痕而导致的空难，但历史告诉我们由于金属疲劳产生裂纹而导致的空难比比皆是，比如英国彗星客机空难。

由于问题部件是飞机主要结构件，进行更换几乎是不可能的事，所以目前可能的解决方法是对于达到一定年限或起降架次的飞机（如十四年或22600架次），缩短其维护检测的间隔。比如达到两万起降架次以后，每飞行一定架次后（如三千架次）就对结构件进行检测，一旦发现产生无法忽视的裂痕后便将飞机停飞进行加强措施，甚至退出客运飞行或进行退役处理以确保安全。

如若采用这样的措施，可以在确保安全飞行之余，避免737NG全球停飞，但毫无疑问这样会给航空公司的运行带来极大的麻烦，同时也会因飞机额外的检修与提前退役而大幅增加飞机的使用成本。

为了安全，这是必须的，怪谁呢？还是得怪波音。

波音客机大量部件是采用全球供应商模式，涉事部件也在全球供应商范围之内，可以认为供应商生产的部件并没有满足设计需求。早些年波音对于供应商生产管理是非常严格的，还派驻监察员，一旦发现问题就全面叫停。而进入21世纪以来，波音一味追求生产速度，不断放松供应商管理以便能让供应商及时交付，在质检环节也是各种放水以确保能及时下线完成交付。在这种环境下，波音不出现问题才叫奇迹。

面对737NG拨叉裂缝事件，波音公司发表的声明中又重申“安全始终是我们的第一要务”。从今年3月份埃塞俄比亚737MAX空难之后，“安全始终是我们的第一要务”这句话已被波音重复了至少七八遍，以至于笔者忍不住认为波音是不是由一群复读机组成——如果真是这样，那不由让人感慨：原来复读机也能造飞机啊……