多维：华为入局“造车” 凭什么和特斯拉硬碰硬（图）

华为首次“汽车秀”可谓一炮而红。阿尔法S配备了3个激光雷达、9个ADAS高级辅助驾驶系统摄像头、12个超声波雷达、6个毫米波雷达、4个环视摄像头、高算力的中央超算、超级全栈算法、首款5G天线。智能座舱配备了华为麒麟芯片+鸿蒙OS操作系统。此前放出的9分钟无人驾驶测试视频也让业界惊呼，甚至是超越特斯拉的自动驾驶的存在。华为副董事长、轮值董事长徐直军就表示：“我们的团队告诉我这款车能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉就好多了。”

此次，搭载华为HI版的极狐阿尔法S，既是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。放眼全球，目前能达到这一自动驾驶能力的也只有特斯拉。不过，由于L3级别以上的自动驾驶权责界定没有明确，包括美国在内的法律法规都很保守的要求驾驶员不能真正的解放双手。

其实，华为目前使用的自动驾驶方案与特斯拉不同。特斯拉采用了视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，这一技术方案的最大优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

华为则采用了激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成模型，具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。去年底，华为在中国汽车工业协会主办的峰会上，首次发布了车规级高性能激光雷达，并宣称要将成本压缩到200美元，甚至100美元。

在自动驾驶域，华为的硬实力具有领先优势。华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，图像处理器芯片，存储控制芯片等，实现了软硬件一体化。配合自研的软件系统，软硬件耦合度更高。

相比起来，几乎没有汽车厂具备自动驾驶芯片、计算平台、高精度地图、激光雷达等能力，甚至对进入智能汽车领域的互联网巨头来说，芯片硬件能力也是瓶颈。据国家知识产权局网站，华为自2017年开始申请与自动驾驶相关的专利技术，从2017年到2020年，华为在自动驾驶领域的专利技术共达49项。

与特斯拉自研的自动驾驶芯片相比，尽管华为自动驾驶芯片在算力、能效比上依然存在差距。但华为软硬家结合的解决方案能最大限度发挥芯片的性能。

不过，华为很清楚，即使自身拥有软硬件整合的“全栈”能力，但不可能事事亲力亲为，所以建立了自动驾驶开放平台，整合上下游服务商，共同打造智能汽车。

公开信息显示，目前华为自动驾驶团队共有2000多人，华为表示还将持续加大对汽车零部件行业的投入，2021年在研发上投入预计将达到10亿美金，未来在自动驾驶方面的研发投入上将保持30%左右的增长速度。

参与造车可以说是华为进军手机业务后又一重大战略转型。在美国政府步步紧逼的制裁之下，华为手机业务发展已经陷入瓶颈，出售荣耀后，手握400亿美元的华为已经找到了智能汽车这一领域作为切入点。

毫无疑问，这条赛道上最大的竞争者就是特斯拉。作为首家外商独资车企，特斯拉在中国市场销量越来越高。今年3月品牌总销量35,478辆，同比增长207%。与此同时，在过去一年中，特斯拉在中国发生多起因疑似车辆失控而被车主声讨事件。巧合的是，就在华为汽车首秀的上海车展上，一位女子身穿写有“刹车失灵”四个大字的白色T恤，站在一辆红色特斯拉车顶上展臂呼喊“特斯拉刹车失灵！” 也许正是特斯拉一家独大的傲慢态度让消费者对华为的入局多了一份期待。