多项数据直击：“不翼而飞”的香港港货量，究竟去哪了（组图）

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香港曾傲踞世界第一港口，近来却有“英雄迟暮”之叹。《香港01》结合卫星地图与实地拍摄，发现货柜码头竟出现“荒漠化”，不但9号北货柜码头出现大片空地，且更进一步蔓延至2号码头。而部分码头的集装箱堆叠量也与十年前相比腰斩一半，只余约3至4层。

倘再深入拆解政府统计处文件，香港货柜码头“空箱率”，在2013年至2023年十年间，由13.8%大升至21.4%，首次突破二字头。与此同时，香港港口货物吞吐量则大降四成，足足有1亿吨的货物“凭空消失”。经分析后，更发现两类跌得最多的货品有同一特性，而贸易战的硝烟未散，香港主要贸易地区也大洗牌，且让我们细数香港货柜码头“失落的十年”。

“荒漠化”蔓延至2号码头 卫星图近半土地空置

通过Google卫星图，比对由2013至今逾十年，葵涌码头在当年集装箱“星罗棋布”，几乎未有空隙，且集装箱堆叠平均就已约有6至7层，可谓一片繁荣。即使在2019年疫情时期，也只有长和（0001）旗下“国际货柜码头”（HIT）所属的9号北货柜码头，略显稀疏。

但好景不长，香港货柜码头在疫情中期，集装箱量开始进一步骤减。从过往卫星图所见，2020年底9号北货柜码头，已近乎“寸草不生”，当中更惊见8号东码头，开始出现约两成空地。时至2022年情况虽然稍有好转，到2023年初，9号北货柜码头再度出现近半空置。而到年底，就连HIT自己也不得不承认，9号北一片约19公顷用地因市场需求不足陆续停用。据观察，同一时间，6号、8号9号南码头，也出现不同程度的空置。

根据今年2月最新卫星图显示，葵涌货柜码头“荒漠化”情况，进一步蔓延至九仓（0004）旗下“现代货柜码头”的2号货柜码头，占地约10公顷，近乎完全空置状态。3月初九仓主席吴天海出席股东大会时，也表示对码头前景相当悲观，称香港港口“失多于得”。

直至4月中，《香港01》记者再到现场高位视察，结果发现2号及9号北货柜码头，仍是空置重灾区。只见2号码头当日有一艘货船在装卸货物，摆出寥寥一两行集装箱，集装箱堆叠量仅3至4层。至于其他如4至7号货柜码头的集装箱堆叠量，亦同较10年前腰斩一半，只能叠约4层。

《香港01》再于政府统计处《香港船务统计》文件，并以5年为间隔，分别抽取2013年、疫前2018年及疫后2023年，前后共10年码头数据作分析。先看香港空箱占比，2013年的总处理集装箱量足高达2240万TEU，空箱率仅13.8 %；时至2018年，空箱率也只约14.8%；然而直至去年，香港港口去年处理1440万TEU，但308万TEU为空箱，空箱率首次冲破“二字头”，狂升至21.4 %。

空箱率上升，到底意味着什么？据香港付货人委员会执行总干事何立基分析，空箱数量多，主因自然是贸易量不足，经济活动低迷。不过对码头而言，装卸空箱与重箱收费相距不大，以上海港为例，外贸中转空箱每TEU收费510元人民币，较重箱只低50元人民币。不过他指出，集装箱不载货，无疑影响后续贸易，但在经济萧条环境下，“有箱总比没有箱好”，且空箱本身也是一种资源。

此外，空箱率上升并非香港独有，有内地从业人员透露，疫时全球交通滞塞，内地船企重箱出海可获暴利，“最夸张的时候，美国航线一只船一个航次，就可以覆盖全年租金”，故当时重箱出海却不返航，大量空箱积压在欧美港口，疫后复苏空箱急需回流，导致全球空箱占比均升，但去年应该已经达到峰值，今年预计有所下降。

吞吐量十年跌近4成 1亿吨货物“不翼而飞”

眼见过去十年空箱率节节上升，反之，香港港口货物吞吐量却呈“直线向下”趋势。《香港01》再以相同方式，抽取过去10年香港“港口货物吞吐量”的数据。结果发现，“港口货物吞吐量”从2013至2018年的五年间，累计录得6.3%，呈缓慢下跌趋势；至2018年至2023年经历疫情的时期，情况就更为严峻，港口货物吞吐量下跌32.4%。整体而言，过去10年间，香港货物吞吐量更从2.7亿吨，降至1.7亿吨，换言之，足有1亿吨货物“不翼而飞”。

而1亿吨，到底是一个怎样的概念？若以日前蝉联“全球最繁忙货运机场”的赤𫚭角国际机场，年内可处理430万吨货物计算，即相当于23个香港国际机场全年处理货物的货物量；又或者亦相等于5,012万辆、每辆达1,995公斤的Tesla Model Y的重量总和。

两类商品吞吐跌近5成 幸好“补时港”优势尚在

若细究“凭空消失”的1亿吨货物种类，在七个大货品分类中，去掉占比极微的“未能分类的货物”，无论进口或出口，均以“制成品”（如衣物、家具、塑胶金属制品等）及“机械及交通工具”两种类别，十年间跌幅最大。前者进口大跌39.5%，出口更狂跌51.2%；而后者亦不遑多让，进口大跌43.3%；出口则狂跌49.9%。

至于“非食用原料”（如木材石料纸浆等）与“矿物燃料、润滑油等”两类货品，过去十年亦大致升转跌。当中“非食用原料”于2013至2018年的五年间，出口的吞吐量仍有0.1%的轻微升幅，然而在2018至去年的五年间，相关出口吞吐量则急跌53.2%；进口吞吐量同步亦跌35.3%。

相较之下，“食物；饮料及烟草类”下跌不算显著，十年跌幅约只有两成。至于原因为何，香港政府在《海运及港口发展策略行动纲领》已有解答。在纲领内容中曾提及，香港港口国际连通性强、海关高效而被称为“补时港”，处理时间紧迫与冷链等产品具备优势，相信这亦是相关货品抗跌力较佳的原因之一。

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中美贸易战下，美国抵港及离港货物吞吐量大幅下降。（香港01制图）

贸易战失美国吞吐 产业链外迁东盟相争

除去要了解减少的货物种类，“知己知彼”了解自己的贸易伙伴亦不可或缺。《香港01》再抽取10大主要国家或地区，利用香港作为出发与卸货地的变化。当中香港政府部分披露方式有变，致排名靠后地区未有去年数据。

不过观乎以香港为“出发地点”与“卸货地点”的两项指标，吞吐量较大的地区，其实均呈下滑之势，10年间美国抵港货物吞吐量跌幅最为惊人，狂跌约7成，且主要跌幅集中在2018年中美贸易战之后。事有凑巧，与美国份属“友好”的日本、南韩、台湾等地，抵港货物吞吐，均与美国呈现相似走势，大致跌约5成。而就离港吞吐量而言，美日两地同样大幅下跌6至7成，之后依次是越南、马来西亚等地，吞吐量同跌约6成。

诚然，2018年开打中美贸易战，对华340亿美元产品加收25%关税后，美国及其”密友“经香港港的海运吞吐量，自然“高台跳水”。再加上内地企业“避左右做人难”的困境，也将厂房生产线外迁至越南等东盟国家，再直接从当地出口，故而经香港港的货物只会愈来愈少。

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